La mise en œuvre d’un accès gratuit aux transports publics est à cet égard l’un des leviers les plus efficaces pour redonner aux transports collectifs le rôle qui leur revient. Aborder l’aspect financier d’un tel projet nous permet de rappeler que ce levier n’est pas le seul, et qu’une politique des déplacements cohérente doit s’appuyer simultanément sur deux logiques :

 internaliser progressivement mais fortement le coût social des modes de transport destructeurs ; autrement dit, les rendre bien plus chers pour ceux qui y ont recours [1] ;

 développer un maximum de stratégies incitatrices au transfert modal, ce qui implique d’envisager autant les mesures dissuasives envers l’usage du transport routier privé que des dispositifs de nature à renforcer les atouts et l’attractivité propres des transports en commun et des autres modes écophiles de déplacement.

L’une et l’autre approches devraient permettre de dégager des ressources importantes pour les pouvoirs publics, dont une grosse partie pourrait financer l’instauration d’un libre accès (étant entendu que la totalité des ressources ainsi dégagées seraient réparties dans différentes voies telles qu’un refinancement de l’assurance "maladie-invalidité" ou le financement d’autres mesures positives d’aménagement du territoire et de développement durable. Ici aussi, on se rend compte qu’un renversement de tendance dans la hiérarchie des modes de déplacement et l’adoption du libre accès généralisé rejaillissent sur de multiples aspects de la vie en société).

Un certain nombre d’outils fiscaux à ranger dans la première catégorie sont bien connus : vignettes, péages à l’entrée des villes (mesure adoptée récemment à Londres), écotaxes imposées à certaines catégories de véhicules (les poids lourds, en Suisse) ou à l’ensemble du parc automobile (taxe CO2), etc. Ce ne sont en général pas les propositions qui font défaut, mais bien la volonté politique de les appliquer… Le rapport TERM 2001 de l’Agence européenne de l’Environnement indique ainsi que le prix du litre d’essence hors effet de l’inflation dans les quinze Etats membres était plus bas à la fin 2000 que dans la première moitié des années 80 [2]… La Belgique ne brille pas en la matière par son audace : les accises sur le diesel (carburant polluant par excellence) sont dans notre pays les moins élevées de l’Union européenne.

Le cadre de ce chantier étant ouvert, évoquons maintenant quelques-unes des sources qui permettraient, en tout ou en partie, d’assurer le financement du libre accès généralisé :

 la taxation de l’usage des véhicules privés ;
 les taxes sur le stationnement ;
 le maintien et l’extension de la contribution des employeurs et des entreprises ;
 une contribution des commerces ;
 une redevance "spéciale mobilité" ;
 la réalisation d’économies par la mise en oeuvre de l’accès gratuit

Ces sources de financement apporteraient très probablement de quoi constituer un "pot pour l’accès libre" (ou de quoi financer largement un "passeport mobilité"), compensant les recettes en moins dues à l’abandon de la vente des billets et abonnements, plus l’augmentation du nombre de véhicules de transport public, la mise en place d’infrastructures supplémentaires (nouveaux sites propres, réouverture de lignes ferroviaires et de gares...) et l’engagement du personnel nécessaire. La mise en oeuvre de l’accès gratuit à Hasselt depuis juillet 1997 n’a pas exigé de faire appel à toutes ces pistes, loin de là.

[1] On s’en doute, cette approche heurte de front des lobbies parmi les plus puissants au monde, ceux de l’industrie automobile, de la production pétrolière et des transports routiers principalement... L’enjeu politique est donc de taille ! Dans son Livre blanc sur la politique commune des transports (septembre 2001), la Commission européenne affirme pourtant vouloir enfin s’y attaquer.

[2] TERM 2001, Indicators tracking transport and environment integration in the European Union, EEA, Copenhague, 2001, p.37