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Ni fraude ni accès payant
A quoi servent les contrôles ?

Collectif sans ticket - novembre 2001


A Bruxelles, depuis deux ans, la STIB a entamé une campagne de désinformation sur la question de la fraude, sur le thême « Qui fraude, se fait piquer », véritable croisade préparée à grand renfort de moyens financiers, médiatiques, « intellectuels ». Quelques semaines avant sa mise en place effective, nous pouvions voir défiler dans les quotidiens, qui des criminologues, qui des psycho-sociologues, accréditer et légitimer de leurs « savoirs » la stigmatisation d’une pratique, en établissant le lien causal, indiscutable entre le non payement du billet et les différentes formes de violence urbaines qui trouvent place sur le réseau des transports. Le non payement équivaudrait, automatiquement à une remise en cause du lien social.


En guise de réponse aux préoccupations souvent légitimes liées aux questions de sécurité à bord des véhicules, la direction de la STIB, épaulée par une boite de communication, a profité de ce climat sécuritaire pour dénoncer publiquement les pratiques de non payement comme anti-sociales ; dangereuses pour les personnes qui auraient payé leur « droit à la sécurité » et coûteuse pour la collectivité qui devrait supporter la charge de ces « parasites ». Par cet amalgame grossier, mais efficace, la STIB prépare le terrain pour une intensification des contrôles par un renforcement de la pression sociale. Le message à peine voilé frisant l’appel à la délation.

Bien décidés à mettre les pieds dans le plat, nous confectionnons un autocollant parodique renvoyant dos à dos la fraude et la mise en place des moyens de sa production, « Ni fraude, ni accès payant », « Droit au transport ici et maintenant ». (voir fig.) Nous sillonnons le réseau, les poches d’usagers se remplissent et se vident d’une quinzaine de milliers d’exemplaires. D’emblée, nous avons pris le pli d’informer les conducteurs avant de l’apposer dans les voitures. Et nous voilà surpris de constater l’enthousiasme avec lequel était accueillie la démarche. Les échanges ne se soldaient pas simplement par un refus ou un accord. La plupart des chauffeurs ont en effet marqué leur volonté de se faire les relais de la campagne, certains allant jusqu’à l’apposer eux-mêmes dans leur véhicule, à côté du monnayeur.

C’est que nombre d’entre eux ne se sont pas du tout reconnu dans cette campagne par rapport à laquelle, pour commencer, ils expriment un désaccord idéologique profond. Notre contre proposition, celle d’un libre accès est favorablement accueillie et largement partagée parmi le personnel roulant, notamment pour les raisons de sécurité et de charge de travail invoquées plus haut. Ensuite, ils n’ont jamais fait leur ce mot d’ordre qui, parachuté depuis la direction, les met trop souvent en porte-à-faux, bien malgré eux, par rapport aux usagers, choqués par des slogans jugés à bien des égards infantilisants.

Le personnel sait pertinemment que le renforcement des contrôles, pratique vexatoire, n’est pas de nature à apaiser le climat, ni à résoudre les problèmes de fond. Au contraire, une bonne partie des incidents mettant à partie les usagers et le personnel de la STIB se produisent à l’occasion des contrôles. Les tensions que font naître la politique tarifaire prohibitive, la politique de dissuasion et son versant répressif, via les contrôles, les amendes au tarif exponentiel, les poursuites devant le tribunal de police, et l’endettement qu’elles provoquent se répercutent dans les services administratifs.

Pour en savoir plus sur ce qui se passait à l’ombre des bureaux, deux d’entre nous se sont présentés, petit couple modèle affublé d’une amende, au service contentieux de la STIB, au cinquième étage du 17 avenue de la Toison d’Or. Il y a quelques années le bâtiment était accessible au public. Ce jour là, il nous a fallu user d’un subterfuge pour qu’un fonctionnaire daigne nous ouvrir la porte blindée avec oeilleton, caméra et digicode. Feignant l’étonnement, nous l’interrogeons sur les raisons de ce dispositif digne du Trésor National. La réponse fut révélatrice du malaise. « Dorénavant, toutes les communications concernant les impayés et réclamations avec le public se font par courrier, car tous les collègues se sont fait cracher dessus ou casser la gueule. Certaines personnes s’en sont pris au matériel. » Bref, en terme de médiation, la STIB n’a, à l’heure actuelle pas su imaginé d’autres solutions que de barricader son propre personnel et lui assigner la tâche ingrate d’échelonner le surendettement de dizaines de milliers d’usagers [1]. Nous voyons là une absence flagrante de démocratie.

Les dispositifs de contrôles qu’ils soient préventifs ou répressifs auxquels le cst s’est frotté dans sa dans sa pratique de droit aux transport nous amènent à nous interroger que ce soit à partir des interventions que nous inventons et que nous mettons en place pour résister à leur emprise ou au fil des réflexions qui nous conduisent à déconstruire la question des politiques tarifaires. Petit détour sur les logiques disciplinaires.

Une de nos interrogation actuelle porte sur le sens à donner à ce genre de campagne développée par la STIB : "Qui fraude se fait piquer", "Leçon de math pour fraudeurs" ou d’une manière plus radicale celle qui se déroule depuis plusieurs années dans le métro Londonien où des pancartes omniprésentes appellent les voyageurs à la délation vis à vis des fraudeurs. Ce type de campagne de communication ciblée ressemble fort à l’arbre qui cache la forêt. Notre expérience du réseau souterrain et notre attention particulière portée sur les différents dispositifs de contrôle sur les réseaux nous ont amené à formuler deux ou trois hypothèses à ce propos.

De manière générale, ces campagnes d’affichages couplées ou non à l’exercice pratique du contrôle des billets s’inscrivent, se modulent et interagissent directement avec les territoires différenciés parcourus par les réseaux.

Du coté de la S.N.C.B. le contrôle des billets est à charge de "l’accompagnateur de train". Ses prérogatives sont diverses et se jouent à plusieurs niveaux. Il est le chef de bord qui a pour mission de remplir des rapports sur toute anomalie repérée (toilettes défectueuses, lampe cassée,….), de poinçonner, d’apporter une aide technique, d’intervenir en cas de problèmes, de renseigner les voyageurs et le dispatching et de manière générale à veiller à ce que le voyage se déroule bien pour tous les passagers à bord. Concrètement, et selon le dire de ceux que nous avons rencontrés, "ne plus contrôler les billets permettra d’alléger de 30% le travail".

A la STIB la situation est différente. Les deux cents agents qui composent les "brigades volantes" ont pour mission précise de "sécuriser la clientèle par l’exercice du contrôle". Fidèles en cela à ce qui est préconisé dans le dernier contrat de gestion : "augmenter sensiblement les contrôles » en vue, disent-ils, « des effets positifs du contrôle social" [2]. La comparaison des missions respectives pourrait s’arrêter là si une tendance récente ne nous incitait à faire le rapprochement. Progressivement, les sociétés de chemins de fer commencent mettre en place des dispositifs de contrôles inspirés du modèle urbain. A la S.N.C.F., la mise en place d’équipes volantes intervenant en amont du train permet ainsi d’interdire l’accès aux quais à toutes personnes démunies de titre de transport [3].

La fonction du contrôle des billets dans les zones urbaines semble directement inscrite dans des politiques plus générales de gestion de la mobilité des personnes. L’exemple de Londres [4] est éclairant à cet égard. A Londres toutes les stations de métro centrales et pré-périphériques sont munies, comme à Paris d’ailleurs, de barrières physiques limitant l’accès aux quais. Derrière celles-ci la société de transports londonienne à placé des personnes, moyennant des sous-statuts précaires. Ces agents ont pour fonction d’intervenir, physiquement si il le faut, lorsque des "resquilleurs" tentent de franchir les barrières pour pénétrer le réseau, mais également lorsqu’ils tentent d’en sortir. D’un autre côté, lorsque l’on accède au métro Londonien par ses extrémités, par les banlieues, il n’est plus question ni de barrières, ni du personnel l’accompagnant. Bref, les "banlieusards" sans titre de transport valable peuvent sans difficulté accéder aux quais et partant potentiellement au réseau dans son ensemble, par contre ils ne peuvent sortir du métro que dans une autre banlieue. Toutes les autres bouches, proches du centre ville, sont sous surveillance. Et l’enjeu semble bien être là. RATP1

Cette logique qui consiste à brider la mobilité des populations pauvres ou "populations à risque" conduit, autre exemple, les pouvoirs publics de Paris, à fermer toute une série de stations de métro périphériques les jours où des festivités ont lieu au centre ville. D’autre part ils mettent sur pied des équipes "interdisciplinaires" (l’armée mobilisée autour du plan Vigipirate, la police régulière et les contrôleurs de la RATP) autour des grand axes de communications.

Ce type de scénario ne semble toutefois ne pouvoir tenir son efficacité qu’à la condition que certains territoires échappent au bouclage. Ce qui explique probablement l’absence de dispositif dans les banlieues londonienne ou parisienne.

A une autre échelle, les mêmes logiques d’apartheid urbain se jouent en Belgique. Ainsi la ligne de bus 17 du TEC liégois qui relie la gare des Guillemins au quartier considéré à risque de Droixhes n’est jamais soumis au contrôle des billets. De même à Bruxelles vous ne croiserez pas de contrôleur de la STIB dans les stations de métro Annessens ou Lemonnier. Par contre en amont de celle-ci à la hauteur de Gare du midi ou en aval au niveau Bourse et Debrouckère vous avez de bonnes "chances" d’en rencontrer [5].

Ces exemples qui en appellent d’autres, nous laissent à penser après trois ans de contre-expertise sur le terrain, que la "lutte contre la fraude" touche à d’autres enjeux et remplit des objectifs sécuritaires [6]qui dépassent largement en importance la simple question du manque à gagner que celle-ci engendrerait [7].

En dehors de ce que nous énoncions plus haut sur l’hypothèse d’une mobilité bridée nous pouvons rajouter deux aspects pour conclure. Le premier concerne la possibilité pour ces agents de contrôler les papiers d’identités. Ce qui a pour conséquence directe que toute personne non munie de titre de transport ni de papier peut se voir remise aux forces de l’ordre. Dans ce contexte les agents de la STIB affectés au contrôle des titres de transports agissent comme un filtre, un appareil de capture additionnel à la puissance publique [8]. Enfin, le contrôle à aussi une fonction disciplinaire et démonstrative. Celle de nous rappeler à nos devoirs et si ceux-ci ne sont pas fait nous devons remettre notre "journal de classe". Ce coté "pédagogie" paternaliste du XIXme siècle visant à moraliser et à discipliner les gens est sans doute une des signification que nous attribuons à la phrase du contrat de gestion que nous citions plus haut sur des "effets socialement positifs" des contrôles.



[1] Voir à ce sujet l’interpellation parlementaire de Mme Evelyne Uytebroeck a M. Hervé Hasquin, Ministre de l’aménagement du territoire, des travaux publics et du transport. Réunion publique du Parlement bruxellois du 5 juin 1997.

[2] Voir contrat de gestion 2001-2005 entre la Région de Bruxelles-Capitale et la STIB, p. 47.

[3] Un projet similaire est actuellement à l’étude à SNCB.

[4] Le métro Londonien est un des plus cher du monde, un voyage équivaut à 2,5 euros.

[5] A Bruxelles les zones les plus souvent soumises aux contrôles sont liées à l’axe Nord – Midi. La station par excellence est celle de Rogier. Toutes les autres lignes ont droit selon leurs importance et selon le climat (quand il fait meilleurs il s’aventure plus facilement dehors) à un contrôle épisodique, voire très ponctuel.

[6] En partenaire avec la RATP, la STIB projette d’installerun nouveau système de vidéo-surveillance couplé à un processeur informatique de détection des comportements anormaux.

[7] Les surtaxes imposées par la STIB aux clients non-servis lui rapportenten moyenne annuellement 85 millions de fb (2 millions d’euros) sur un budjet de 16 milliards de fb.

[8] "Notons que leur territoire d’intervention se confond avec celui des policiers fédéraux du métro, qui bénéficient d’une indémnité d’environ 20 euros pour toute mission, réussie de "transfert" ou "d’escorte" d’un sans-papiers en cours d’expulsion." La Libre Belgique, 18 octobre 2001.










Forum de l'article (1 messages)

> Ni fraude ni accès payant    
28 juillet 2005, par lannoyge

Malheureusement cet article dépeint parfaitement la réalité.
Cet étalage fréquent d’uniformes différents (controleur ratp, police ferroviaire, police nationale, securité RATP, CRS, + les policiers en civil pour les constatations de fraude)sur un même endroit montre bien le but inavoué de représentation du pouvoir publique et du musellement du citadin.
Que faire pour lutter contre ça ?





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