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Montée obligatoire par l’avant des bus STIB : dans quoi s’inscrit cette mesure ?
Montée par l’avant, opérations "coup de poing" et mobilité bridée à la STIB - entretien
Civisme ? Equilibre budgétaire ? Ou...

Collectif sans ticket - 14 mai 2003


A l’heure où Londres a mis en place sans encombre un péage pour limiter l’accès des automobiles au centre ville, dont les recettes serviront essentiellement à améliorer les transports publics, alors que Hasselt fêtera en juillet le 6me anniversaire de la refonte de son réseau de transports en commun et de l’accès gratuit pour tous qui l’a accompagné, avec comme résultats dix fois plus d’usagers (!!) et 50% de pression automobile en moins dans le centre ville, Bruxelles innove elle aussi, en mettant en place... l’accès payant limité à la porte avant des bus. Depuis le lundi 12 mai, les lignes 59 et 69 sont devenues les premiers laboratoires de ce "petit pas pour le contrôle, mais grand pas pour les transports publics bruxellois".


Les questions qu’une telle manoeuvre soulève sont multiples. Les débats vont déjà bon train - par exemple sur la liste de diffusion de NoMo -, tout d’abord quant à l’efficacité technique de la mesure. En fait de progrès, tout le monde s’accorde à attribuer aux moins deux effets hautement probables à ce "confinement des flux" devant une seule porte : un accès plus pénible pour nombre d’usagers jusqu’à l’arrière des véhicules, et une réduction - pour tous - de la vitesse commerciale. L’augmentation de cette dernière fait pourtant partie des chevaux de bataille médiatiques d’Alain Flausch, directeur général de la STIB...

Nous pointerons quant à nous ce que seuls des ingénieurs - ou des commerciaux - peuvent faire mine d’ignorer : l’accroissement sensible de la charge de travail imposée aux conducteurs (quand bien même les titres de transport "du futur" nous sont promis "sans contact" - en un bip, tu passes ou tu te casses...). La fonction de l’agent de conduite subit également dans cette histoire une dérive improbable : conducteur, contrôleur, délateur, garant de la "moralité" des usagers qu"il transporte ?...

A LA STIB, NOTRE BOULOT...
...C’EST DE VOUS SURMENER AU BOULOT.

Maillon, en tout cas, d’une chaîne dont le noeud se fait de plus en plus serré autour du coeur de cible de cette obligation de montée par l’avant : les 25 à 30% d’usagers les plus tributaires et fidèles des transports publics pour leurs déplacements quotidiens, et dont le titre de transport n’est pas financé par l’employeur, la Région ou compris dans la rubrique des frais professionnels. 25 à 30% de travailleurs précaires, de chômeurs, d’étudiants, de sans statut et de sans papiers... 25 à 30% d’usagers pour qui SEULS se maintient paradoxalement un système de contrôle et de répression dont la majorité n’a plus que faire...

En effet, - et nous ne le répéterons jamais assez - l’ironie de ces mesures est d’autant plus cruelle qu’elle vient couronner une situation où l’accès gratuit, ou en tout cas l’accès sujet à de très fortes réductions, est aujourd’hui devenu LA NORME...

L’entretien qui suit apporte dès lors un éclairage précieux sur le contexte de "moralisation" à peine voilé dans lequel tente de s’instaurer ce genre de mesure discriminatoire. Il s’agit de la transcription du dossier "Sécurisation des réseaux de transports" que le CST-Bruxelles avait livré sur les ondes de Radio Campus le 22 octobre dernier, en écho à une deuxième opération "coup de poing" interpolice - une rafle - menée le 4 septembre 2002 dans plusieurs stations du réseau bruxellois. Une troisième opération du même ordre a eu lieu depuis, le 19 février dernier.

Chaque fois, la presse ressort les mêmes photos d’uniformes, les mêmes silhouettes de contrevenant-e-s et les mêmes formules convenues sur le caractère potentiellement "préventif" de la répression.

Faute de trouver des légitimations plausibles à cette mesure de montée par l’avant en terme de qualité du service public (?) et faute d’encore pouvoir invoquer une prétendue "irresponsabilité politique" de la STIB ("Ce n’est pas nous qui décidons, allez voir le Ministre..."), gageons que les porte-paroles de la direction de la STIB utiliseront une fois encore de telles ficelles médiatiques.

D’ici là, bonne lecture... ou bonne écoute, puisque vous trouverez ci-dessous l’entretien radio au format MP3.

MP3 - 6.9 Mo
Dossier audio "Sécurisation des réseaux"

Note : les 3 premiers intertitres du texte plantent le cadre des politiques sécuritaires en vogue en Belgique à l’heure actuelle ; les 2 derniers intertitres (les "deux paradoxes") concernent plus directement la STIB.


Le dossier sur « Ondes d’usages » aujourd’hui est consacré à l’insécurité et aux contrôles sur l’accès au réseau de la STIB. Pour approfondir un peu cette question, nous avons invité Sybille Smeet, criminologue au centre de recherche de criminologie, qui travaille sur les nouveaux acteurs de la sécurité et de la police. Nous tenterons avec elle de débroussailler le terrain des politiques sécuritaires tout en croisant le regard sur le sens de ces mesures.

Effectivement, le 4 septembre 2002, à l’initiative du Ministre de l’Intérieur, les réseaux de transports bruxellois ont fait l’objet d’une vaste opération dite « de sécurisation ». Une action FIPA - « Full Integrated Police Action », qui coordonnait différents corps de contrôle : les polices communales (locales), la police des chemins de fer, la brigade de la Police Fédérale du métro ainsi que les services de contrôle de la STIB.

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Contrôleur de la STIB à pied d’oeuvre...

Résultats de l’opération : environ 90 arrestations, pour des faits qui vont du vol à l’étalage à la non possession de papiers, 6000 contrôles de titres de transport, dont il ressort que 10% des usagers voyageaient « à l’œil ». Dix pour cent de vilains fraudeurs, donc.

Il nous a semblé utile de questionner, avec Sybille Smeet, la multiplication de ce type d’initiatives - puisque cette opération fait suite à une première opération menée en surface sur le réseau de la STIB en mars dernier -, de questionner le cadre dans lequel s’inscrivent ces politiques de sécurisation des réseaux de transport et un contexte plus large de développement de politiques et de dispositifs sécuritaires censés répondre peu ou prou à un sentiment d’insécurité dont on nous dit aujourd’hui qu’il est croissant.

1. Genèse des politiques sécuritaires actuelles

CST : Sybille, est-ce que tu pourrais en un premier temps retracer l’histoire de ces politiques sécuritaires et de la construction du dit « sentiment d’insécurité », ainsi que nous rappeler les événements qui ont suscité ce souci dans lequel la plupart des partis politiques s’engouffrent aujourd’hui, au détriment, selon nous, d’autres problématiques ?

Sybille Smeet : Tu fais bien de parler « d’événements », il s’agit exactement de ça... Il faut savoir que depuis un peu plus de dix ans maintenant, à côté des acteurs traditionnels du pénal - police, parquet, juges, prisons -, on a mis en place une politique de prévention au niveau local, dont le but est de permettre des partenariats entre des dispositifs policiers et des dispositifs plus socio-préventifs ou socio-sanitaires, à travers ce qu’on appelle les « contrats de sécurité ».

Pour retracer un peu le contexte, justement par rapport à cette notion d’événement, toutes les politiques belges depuis 15 ans, en matière de police, de justice ou de sécurité, naissent dans

- 1) des événements malheureux qu’a connu le pays depuis les années ’80 - pour rappel : les Cellules Communistes Combattantes, les tueurs du Brabant wallon, le drame du Heysel aussi - et qui vont amener à une sorte de crise institutionnelle que le gouvernement va contourner en mettant en place des réformettes en matière de police et de sécurité.

- 2) J’ajoute à ces événements d’autres, d’un autre ordre mais qui sont aussi très importants, entre autres la montée de l’extrême-droite aux élections législatives de 1991 et dès lors la récupération par les partis traditionnels de thématiques opérant des amalgames (entre immigrés, violence, chômage, exclusion etc. etc.). Bref, cette récupération par les partis traditionnels va se traduire en actes à travers les contrats de sécurité, et à travers la police et la justice, dimensions que je n’aborderai pas ici dans la mesure où elles touchent moins à la sécurité dans les transports publics.

- 3) Une conjoncture, des événements intérieurs donc, et aussi des événements qui s’inscrivent au niveau international - c’est quelque chose qu’il est bon de rappeler.

* D’abord un lobby international, à la fois des Nations Unies et du Conseil de l’Europe, autour du fait qu’il faut plus prévoir des dispositifs de prévention au niveau local - le local étant présenté comme le lieu par excellence où on peut traiter les vrais problèmes.

* Lobby aussi des pays frontaliers de la Belgique puisque les socialistes belges francophones, par exemple, sont allés voir en France ce qu’il s’y passait, les socialistes flamands se rendant, eux, aux Pays-Bas, dans les années ’80, moment où une espèce de politique de la ville s’est mise en place. Les Pays-Bas déjà à cette époque s’inspiraient des thèses plutôt anglo-saxonnes, basées aussi sur la prévention au niveau local, sur le partenariat entre police et associatif, etc.

Il y a également un autre acteur, qu’on mentionne très peu, et j’ai d’autant plus envie de le mentionner que j’en fais partie : ce sont les « experts » - entre guillemets, parce qu’ils sont souvent autoproclamés « experts ». Des experts - qu’ils soient policiers, municipalistes ou universitaires - qui utilisent de plus en plus des termes comme « incivilités », « insécurité », « délinquance » etc., qui sont des termes relativement flous et qui permettent d’englober n’importe quel phénomène. Rien qu’en vous parlant aujourd’hui, je participe aussi à ce processus qui est l’extension d’une certaine « doxa ». Les média y jouent également un rôle assez important. On confère à des mots comme « incivilités » une quotidienneté qu’ils n’avaient absolument pas il y a quinze ans par exemple.

- 4) Pour contextualiser un peu mieux encore : les législatives de 1999 ont eu une importance aussi, puisqu’à cette occasion, à la place d’un Ministre de l’Intérieur socialiste - les socialistes flamands ayant été les fondateurs du projet des contrats de sécurité et de cette politique de prévention au niveau local -, on va avoir tout à coup un Ministre libéral. Même chose à la Justice, avec Verwilghen, Ministre VLD, même chose au niveau de la Région bruxelloise, même chose à la Région wallonne. Bref, on a les libéraux qui arrivent à tous les niveaux de gouvernement par rapport au poste de l’Intérieur.

Ça va accentuer certaines tendances, je pense d’abord :

- au durcissement du pénal ;
- à l’amalgame qui est fait de plus en plus justement entre des questions d’incivilité et de délinquance, sous le terme par exemple de « nuisance » ou d’ « overlast », pour utiliser le terme flamand ;
- à une tendance de plus en plus importante à la privatisation de certaines fonctions policières, notamment avec la création d’un corps de sécurité pour le transfèrement des détenus et la police des cours et tribunaux, c’est quelque chose qu’on aurait pas imaginé il y a dix ans... Même chose lorsque Duquesne, Ministre de l’Intérieur, veut mettre en place une privatisation de fonctions policières comme les horodateurs. De là à étendre ça à la circulation routière, il n’y a qu’un pas...
- à un élément qui m’a frappé quand on a parlé pour la première fois de cette opération du 4 septembre dans le métro, ce sont les opérations « coup de poing » de la Police fédérale et de la police locale, souvent en partenariat à travers le « FIPA », qui ont tendance à se multiplier ces dernières années depuis la mise en place de la réforme des polices, et qui s’explique entre autres par le fait que la Police fédérale n’a aucune visibilité. Avant c’était la gendarmerie, elle avait une visibilité à travers ses composantes locales. Elle n’a plus ça, donc elle doit faire des opérations coup de poing qui sont suivies automatiquement par des conférences de presse auxquelles tous les journalistes vont, et ce genre d’opération, aussi en accord avec le privé ou avec d’autres organismes comme l’Office des étrangers, est quelque chose qui va vraisemblablement se multiplier. Rien que pour cette semaine, j’en ai compté sept.

CST : Sept opérations « coup de poing » ?...

Sybille : Sept opérations « coup de poing ».

CST : Sur le royaume, pas rien qu’à Bruxelles ?...

Sybille : Oui... Pas rien qu’à Bruxelles (rire)...

2. Une nouveauté commode : les "incivilités"

CST : J’ai envie de revenir peut-être un peu à ce que tu relèves quand tu soulignes le caractère absolument flou de ces notions d’ « incivilité », de « délinquance », principalement de « nuisances ». Il me semble que ça renvoie également au niveau du droit au flou soigneusement entretenu autour de la notion d’ « ordre public », qui fait partie du cadre légal permettant à la police un certain nombre de contrôles. Ce terme n’est absolument pas défini dans la loi sur la fonction de police de 1992.

N’y a-t-il pas selon toi une volonté d’entretien de ce flou, qui permet un contrôle des populations - tu soulignais en un premier temps une crise traversée par l’institution judiciaire, avec le Heysel, les CCC et les tueurs du Brabant, mais on peut parler également d’une crise des institutions beaucoup plus généralisée, qu’il s’agisse de la famille, du travail, du sens du travail même aujourd’hui, un contexte socio-économique de précarisation qui va également de pair avec le développement de mobilisations très fortes (le mouvement anti-mondialisation ou altermondialiste, etc.) - le caractère flou, ça veut dire pour nous qu’on épingle des petites « incivilités », du bruit, etc. et dans la pratique, ça donne la possibilité à la police d’opérer un contrôle de l’ensemble de la population...

Sybille : Par rapport à l’ordre public, il faut savoir que cette notion ne sera jamais définie. Effectivement, elle n’est pas définie dans la loi sur la fonction de police de 1992, et pour une raison, c’est que si on la définit, elle devient inopérante. La police et d’autres acteurs de la sécurité ont besoin de se reposer sur des notions très floues, sans quoi ils ne pourraient pas travailler. S’ils devaient remplir des critères précis, la police n’interviendrait jamais. C’est une volonté. Ça a toujours été le cas... en matière de police, depuis que la Belgique existe, il y a des notions floues. Elles sont effectivement utilisées pour permettre certains actes de police. Par exemple, la fouille de sécurité, donc le fait de palper des gens pour vérifier qu’ils n’ont rien de dangereux sur eux, est permise à partir du moment où il y a une suspicion de port d’objet dangereux pour l’ordre public. C’est évidemment très très vague. Et ce genre d’exemple peut être multiplié.

Par rapport aux incivilités, qui sont de plus en plus raccrochées non pas à l’ordre public mais à la tranquillité publique, qui est une autre notion utilisée aussi en matière de police, c’est autre chose. Cette notion d’incivilité est apparue relativement récemment et elle permet d’englober un certain nombre de comportements, qu’ils soient d’ailleurs infractionnels ou non, ça n’a pas d’importance. Il y a des incivilités qui sont infractionnelles, je pense à certains vandalismes, qui sont prévues dans le code pénal, et d’autres, comme le bruit, qui ne sont pas prévues telles quelles dans le code pénal mais pour lesquelles l’étiquette d’incivilité ou de nuisances permet d’intervenir au plus vite, au plus près, avec de plus en plus d’acteurs.

Ce qui est intéressant, pour en revenir au contexte, c’est que il y a 20 ans, dans les années 70-80, il y avait un mouvement de dépénalisation assez important en Belgique. L’idée était qu’il fallait, pour ces petits faits de délinquance, ne plus pénaliser, mais faire appel à d’autres acteurs, il ne fallait plus que ça arrive entre les mains de la police ni devant le Parquet. Puis, il y a eu un renversement avec les événements des années 80 et le contexte international : on est revenu exactement au contraire, puisqu’on a repénalisé des petits faits qui n’étaient pas compris dans le code pénal à l’époque. Il y a eu un moment où en Belgique, qui était alors pionnière en la matière, existait une volonté de dépénaliser plein de choses, pour se concentrer sur la criminalité en col blanc, la criminalité économique, les vrais crimes asociaux ou antisociaux. Alors que si vous écoutez un peu les médias, eh bien les crimes asociaux aujourd’hui, c’est le vandalisme, c’est le fait de ne pas payer son ticket dans le métro etc. Ce renversement conjoncturel total de la tendance est intéressant à rappeler, parce qu’on ne le dit jamais...

3. Insécurité, insécurités et « réussite » des opérations « coup de poing »

CST : Après ce rapide tour d’horizon sur le contexte de la naissance des politiques sécuritaires, venons-en au deuxième terme de la question, qui concerne cette notion brandie en permanence : le sentiment d’insécurité. Est-ce que tu pourrais mettre en lumière certains mécanismes qui indiquent que ce sentiment est une forme de construction politique, parce qu’entre ce sentiment qui peut être partagé par certaines personnes en ville et les chiffres de la délinquance, il n’y a pas véritablement une évolution parallèle.

Sybille : En effet, le sentiment d’insécurité est une complète construction politique. Si on reprend le contexte, dans les années 70 et 80, on se retrouve dans le début de ce que certains appellent la mondialisation, avec des phénomènes de dérégulation, des phénomènes de privatisation, le déclin des classes ouvrière et moyenne, la crise économique, la crise des finances publiques etc., qui vont amener sans doute un sentiment d’insécurité, qui n’est pas calculé scientifiquement à l’époque. Alors, les événements dont je parlais en Belgique plus spécifiquement dans les années 80 vont certainement réveiller un sentiment d’insécurité, mais vis-à-vis de l’institutionnel, très clairement. C’est difficile pour le politique de répondre à un sentiment d’insécurité institutionnelle comme il a pu y en avoir un par exemple après l’affaire Dutroux. C’est plus facile pour lui d’abord de désigner un bouc-émissaire et de mettre en place une politique qui vise des choses très précises au niveau local.

C’est une construction politique aussi parce qu’à l’époque on a dit : « il y a une augmentation des chiffres de la délinquance » - alors qu’on n’avait pas les chiffres qui permettaient de comparer l’avant et l’après - et que en même temps on a dit : « corollairement il y a une augmentation du sentiment d’insécurité », qu’on a vite réduit à la peur du crime, alors que tout le monde, s’il est un peu honnête, sait bien que le sentiment d’insécurité c’est relié à l’emploi, à la sécurité alimentaire (on a vu lors des élections de 1999 l’influence énorme que ça pouvait avoir), c’est relié à plein de choses sans rapport avec la délinquance.

On a donc 1) expliqué l’augmentation du sentiment d’insécurité par l’augmentation des chiffres de la criminalité, qu’on a vite réduits à l’augmentation de la criminalité, et 2) aujourd’hui on fait ce lien direct entre les deux, alors que les statistiques policières ou judiciaires ne sont évidemment que le reflet des institutions qui les produisent - c’est une vieille leçon de criminologie. Plus il y aura de policiers dans la rue, plus il y aura d’infractions détectées. On en revient d’ailleurs à ces opérations « coup de poing » : c’est assez drôle de voir qu’ils trouvent que c’est une réussite parce qu’ils ont arrêté autant de gens... En fait, ce serait une réussite s’ils n’avaient arrêté personne ! Si vous dites « 10% des gens fraudent », ce n’est pas une réussite. Ils devraient dire « il y a 0% de gens qui fraudent ». Donc on a complètement inversé le processus d’évaluation de ce qu’est une bonne politique de lutte contre l’insécurité, puisqu’on met directement en avant à la fois l’augmentation des chiffres de la criminalité et à la fois le fait que ces opérations permettent d’arrêter plein de gens - c’est rarement le cas, en réalité - alors que ça devrait être le contraire dans un objectif de tranquillité publique.

4. Un double paradoxe. Premier paradoxe : les sociétés de transport adoptent les critères de fonctionnement du privé (« comme dans un supermarché », pour citer J.-P. Alvin, porte-parole de la STIB) mais prêtent leur concours aux logiques publiques répressives de maintien de l’ordre et de la tranquillité...

CST : Est-ce qu’on peut dire à cet égard que le pénal tend à se substituer presque de manière organique à d’autres secteurs ou à d’autres instruments qu’utilise l’Etat dans certaines circonstances ? Là, je pense à des choses auxquelles les usagers du Collectif sans ticket ont du faire face. Notamment à travers ces rafles ou à travers nos petites interventions d’information sur le réseau de la STIB, on se rend compte que ce réseau et sa gestion, qui, dans les discours, se vouent de plus en plus au privé, à des logiques de privatisation de l’espace, s’ouvrent par ailleurs pleinement à des formes de proactivité ou d’intrusion pénales : maintenant, quand on circule dans les stations de la STIB, on peut subir un contrôle d’identité, y compris par des agents de la Police fédérale, des sans papiers peuvent être interceptés et remis entre les mains des agents de l’Office des étrangers - toutes choses qui, que je sache, dans un supermarché, sont assez improbables...

Donc, on nous dit « c’est un espace privé », mais par ailleurs on l’expose pleinement à ces logiques pénales. Et, quand tu évoquais les incivilités, ça me faisait penser au fait que cette notion, il semble qu’elle joue un rôle d’instrument d’intrusion politique aussi, dans le sens où des comportements qui jusqu’ici ne ressortissaient pas à la sphère pénale - se regrouper, faire du bruit, avoir un comportement « autre » - sont désormais dans le collimateur de ces logiques. Peut-on dire que le pénal « enfle » ?

Sybille : Oui, tout à fait. Il y a une inflation pénale. C’est ce que je voulais dire quand je parlais d’une repénalisation de la petite délinquance et de faits d’ailleurs qui n’étaient pas compris dans le code pénal avant. C’est une vieille théorie, qui dit que l’Etat va de plus en plus se focaliser sur ses fonctions pénales afin de gérer les ratés du système - entendez par « ratés », les êtres humains, les figures à risques - immigrés, jeunes, toxicomanes, délinquants sexuels depuis l’affaire Dutroux - tous ces « ratés du système » qui n’arrivent plus à être pris dans le filet social. Le social, la redistribution des richesses, aux classes ou aux individus qui rentrent dans les normes, et pour les autres le pénal.

Il n’y a pas que le pénal, on aurait tort de ne se centrer que sur le pénal. L’avantage pour le politique d’une notion comme l’incivilité c’est de mettre en place d’autres types de sanctions, d’autres types d’instruments de contrôle, je pense particulièrement, depuis quelques années, aux sanctions administratives. Il y a un nouveau projet de loi qui va sortir et qui étend la possibilité pour les communes de quelque chose qu’elles pouvaient faire depuis plusieurs années : mettre en place des sanctions administratives vis-à-vis de certains faits d’incivilité. Qui dit sanctions administratives dit surtout insécurité pour le citoyen, parce qu’il n’y a pas les garanties de la procédure pénale. Le pénal permet quand même les garanties de la procédure, même si elle aussi a ses ratés.

5. Deuxième paradoxe : l’accès payant régresse (de moins en moins de monde paie son ticket ou son abonnement) mais les contrôles imposés à cet accès se renforcent... L’hypothèse de la « mobilité bridée ».

CST : A cet égard... Jusqu’ici on a parlé dans sa globalité de l’extension du pénal dans les espaces publics. Pour notre part, nous sommes occupés à voir dans quelle mesure une hypothèse peut se vérifier dans la jonction entre ces logiques et les réseaux de transport. C’est ce que nous avons nommé l’hypothèse de la mobilité bridée.

Elle part de la constatation des tendances actuelles : pour ne parler que de la STIB, on peut rappeler qu’il est question...

- d’installer des caméras intelligentes - comme ils disent - qui sont censées capter de manière anticipée les comportements suspects (qui pourra être le simple fait de rester pendant une heure sur un quai ou d’aller et venir sans monter dans un véhicule - c’est éminemment suspect...) ;
- Alain Flausch a annoncé peut-être pour le début de l’année 2003 l’installation de portiques du type RATP à l’entrée des stations de métro ;
- l’obligation de la montée à l’avant dans les bus et les trams ;
- l’exigence du compostage systématique du titre de transport, y compris pour les catégories de plus en plus nombreuses qui bénéficient de l’accès gratuit (plus de 65 ans, moins de 12 ans, salariés etc.) ;
- ces interventions qu’on peut qualifier de rafles - Tango Papa en mars 2002 et Sécurisation en septembre ;
- d’autres aspects tel que le recours à des sociétés de recouvrement pour préparer et sous-traiter la gestion judiciaire des dossiers - pas jusqu’en bout de chaîne, mais quand même, elles ont un rôle de plus en plus important ;
- la mise en place d’équipes de « contact social », souvent composées d’anciens conducteurs, qui assurent un accompagnement socio-psychologique jusque dans les familles ou les établissements d’enseignement que fréquentent les élèves

En voyant tout cela, on se demande dans quelle mesure les objectifs poursuivis sont réellement de l’ordre d’une lutte contre les infractions ou même les nuisances...

A partir de notre usage et de notre expérience sur les réseaux de transport, nous nous sommes rendus compte que l’intérêt poursuivi est beaucoup moins :

1. de maintien d’une norme ou d’un ordre - un peu comme la vérification de ce qu’il y a dans « le journal de classe » de chaque usager. C’est assez rarement ce à quoi font référence les responsables des sociétés de transport.

2. comme ils les disent plus souvent : « C’est pour maintenir l’équilibre budgétaire. La fraude va engendrer une perte pour la collectivité ».

On sait ce qu’il en est : à la STIB, parlons franchement, l’ensemble des montants perdus en raison des pratiques de fraude correspond à 6 dix millièmes du budget global de la STIB. C’est quasiment négligeable, on ne sait même pas à la rigueur pourquoi on en parle - si : parce qu’il s’agit de mettre en place un écran de fumée par rapport à une raison d’être de ces contrôles, à notre sens beaucoup plus liée :

3. à la gestion des déplacements des populations, au confinement et à la modulation des zones dans lesquelles certaines populations se déplacent.

A Bruxelles, c’est moins marquant que dans d’autres villes, comme Paris, où on sait que lors de manifestations certaines stations de métro sont bloquées, pour éviter l’arrivée de populations souvent jeunes et peu contrôlables dans le centre-ville ; à Londres encore plus directement, là les personnes qui habitent en banlieue peuvent pénétrer sur le réseau car il n’y a pas de portiques et de stewards qui empêcheraient cet accès sans titre de transport dans les stations près desquelles ils habitent. En revanche, ils ne peuvent ressortir du réseau dans le centre - les stations y comportent des portiques et des stewards -, ils doivent donc se contenter de trajets qui font périphérie-périphérie, banlieue-banlieue... et ça semble bien être l’objectif poursuivi par le métro de Londres.

Ici à Bruxelles c’est sans doute un peu moins visible, mais de plus en plus d’éléments nous amènent à penser que c’est bien de çà qu’il s’agit avant tout.

Sybille : De manière générale, cette idée de mobilité bridée, comme celle de gestion des flux, d’ailleurs, c’est une caractéristique des politiques actuelles en matière de sécurité.

Sur un plan général donc, on voit de plus en plus s’installer l’idée qu’il faut garder certaines populations chez elles - on ne met pas de transport en commun dans certaines banlieues, ce qui se passe aussi en Belgique, en Wallonie en particulier ; l’idée qu’on met en place aussi des antennes de justice, des postes de police, parfois même des décentralisations d’administrations communales dans les quartiers, de manière à ce que les gens n’aient plus besoin de sortir de chez eux.

L’inverse, c’est la gestion des flux. C’est l’idée qu’il y a des endroits qui sont transitoires, il faut que les gens n’y restent pas. Parce que c’est suspect chez nous de rester dans un endroit sans bouger. Il ne faut pas chercher loin, il suffit de regarder la rue : il est suspect de se rassembler dans la rue pour discuter. Normalement l’espace public est fait pour être traversé. Evidemment, en matière de métro, c’est très clair. C’est une zone transitoire dans laquelle on n’est pas censé rester.

Soit il s’agit d’empêcher les gens d’arriver dans certains endroits - c’est plutôt ce dont vous parlez. Soit il s’agit de faire bouger les populations qui sont gênantes pour les usagers - les bons usagers, ceux qui paient, évidemment. C’est le genre de politique qui est mis en place depuis très très longtemps en matière de transports en commun.

Pour donner un exemple français : la RATP a mis en place un service d’assistance aux sans abris. Comme ils n’arrivaient pas à faire sortir les sans abris du métro, ils ont mis un service d’assistance qui accompagne ces SDF jusqu’aux restos du Coeur, dans les endroits où ils peuvent dormir etc. Plutôt que « sortez-les du métro », c’est « faites qu’ils s’en sortent ».

CST : D’ailleurs, un des autres éléments qui renforcent la vraisemblance de cette hypothèse sur la mobilité bridée et le confinement des populations, c’est le phénomène tout à fait patent aujourd’hui à Bruxelles de l’éloignement entre d’une part le pôle des ressources issues de l’accès payant aux transports (en régression constante) et d’autre part le pôle du contrôle (en progression constante). ça tend à établir qu’ils sont indépendants, ou en tout cas qu’ils se dissocient nettement l’un de l’autre. Alors que les pouvoirs publics, ou du moins la STIB, continuent à dire que ces contrôles ont une raison d’être parce qu’ils sont tributaires de l’existence d’un accès payant, et qu’il s’agit de bien vérifier que chacun s’est acquitté du paiement d’un titre de transport.

A l’heure actuelle, selon nos évaluations, il n’y a environ que 30% des usagers qui paient encore, de fait, le prix en question, et souvent le prix plein. Cette évolution à la baisse du nombre d’usagers payants s’est produite au cours des dernières années, et on n’a en rien vu une réduction de l’importance accordée aux contrôles. C’est exactement le contraire qui se passe.

Or, ces 30% de population correspondent - et c’est probablement là qu’on peut voir exactement l’impact de ces questions de mobilité bridée - aux usagers qui sont économiquement les moins valorisables dans les circuits classiques, qui auront le moins de moyens d’être reconnus comme clients à plein titre lorsque la STIB, éventuellement, deviendra privée. En l’occurrence, ce sont les chômeurs, les étudiants qui ne disposent pas de trop de ressources, les travailleurs atypiques comme on dit - notamment les intérimaires, vous savez que beaucoup d’entre eux ont le trajet aller payé, lorsqu’ils vont boulotter quelque part, mais pas le retour... -, les sans statuts et les sans papiers, qui sont doublement ou triplement visés par ce genre de chose.

On a donc un phénomène qui ne peut que faire arriver sous les yeux des gestionnaires des sociétés de transport cette dissociation de plus en plus massive entre le paiement et le contrôle, et pourtant, alors que le paiement diminue et le contrôle augmente, leur discours repose toujours sur les mêmes motivations, les mêmes légitimations... C’est quelque chose que nous continuerons en tout état de cause à questionner.







VOIR AUSSI :

Contrôle




Forum de l'article (5 messages)

> Montée par l’avant, opérations "coup de poing" et mobilité bridée à la STIB - entretien    
23 janvier 2004

Pétition contre la montée par l’avant : http://www.ieb.be/monterdevant/peti...

Pétition

> Montée par l’avant, opérations "coup de poing" et mobilité bridée à la STIB - entretien    
17 mai 2003, par Pierre

Je suis chauffeur bus à la Stib et je tiens à dire que cette "montée par l’avant" est la meilleure chose que la Stib a fait ces 20 dernières années, si pas +.
Sachez que vous, membres de ce collectif débile, n’êtes bien sûr pas les bienvenus sur nos véhicules !!!
Votre politique est à gerber et nulle en tout point.
Vous ne comprenez rien à rien.
Surtout ne montez pas dans mon bus en vous présentant comme membre de ce collectif, vous n’en sortirez pas indemne !!!

> Montée par l’avant, opérations "coup de poing" et mobilité bridée à la STIB - entretien    
20 mai 2003, par Yves

Je suis chauffeur à la stib et je ne suis pas contre la montée par la porte avant. Le chauffeur est souvent traité comme une machine, on ne parle pas à une machine, pas un bonjour, pas un merci. Controler le client qui monte par l’avant va recréer un contact client-chauffeur. Cela va redonner aussi l’autorité du chauffeur dans son bus, autorité souvent mise à mal actuellement, on aurait peur de demander au gens de passer derrière la lignes rouges car bien souvent on nous mitraille du regard ou on a carrément droit au "tais toi et roule". Il y a aussi ceux qui bloquent la porte arrière en attendant que les copains, loin de l’arrêt, arrivent en marchant.Tout cela sera fini avec ce nouveau système. Il faut toutefois reconnaitre qu’à certaines heures et à certains endroits, ça posera problème et que la vitesse commerciale sera probablement en perte. Enfin, quand tu parle de "sentiment" d’insécurité, va expliquer ça au très nombreux chauffeurs agressés chaques années, ils vont être content. Yves

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> Montée par l’avant, opérations "coup de poing" et mobilité bridée à la STIB - entretien    
22 mai 2003, par Jean-Chri

Je voudrais répondre aux chauffeurs qui pensent que la montée par l’avant est une bonne idée, surtout parce que selon eux, ils pourront à nouveau reprendre le contrôle de leur bus... je pense que vous n’imaginez pas ce qui vous attend !! Si vous croyez que les gens vont devenir cordiaux et vous lancer des "bonjour, comment allez-vous ?" en payant leur ticket, vous vous leurrez ! Il va falloir un temps fou pour que tous les gens montent, cela provoquera la mauvaise humeur chez tout le monde. De plus, les jeunes "malpolis" que vous conduisez parfois et qui laissent trop longtemps la porte arrière ouverte pour leurs amis, ne deviendront pas des "gentils garçons" grâce à cette nouvelle mesure !! Au contraire, il vont très certainement dépasser la file d’attente et provoquer les râles des autres, au risque de quelques empoignades..Merci l’ambiance !! Je dis ça je dis rien, mais c’est pour l’avoir déjà vécu à Paris que je préviens... quand on est à la RATP, on ne rêve que d’une chose, c’est revenir à Bruxelles pour utiliser la STIB où l’ambiance est plus sympa ! En ce qui me concerne, je salue toujours le chauffeur quand l’occasion se présente. Je trouve que vous faites du bon boulot, notamment parce que vous ouvrez les portes à tous ceux qui ne peuvent pas se payer l’abonnement ou le ticket ! Merde, 1euro 40 pour le voyage, c’est du vol, surtout quand on est sans emploi (et rassurez-vous, je cherche..).
Solidarité avec ceux qui triment !! Bien à vous, JC

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> Montée par l’avant, opérations "coup de poing" et mobilité bridée à la STIB - entretien    
25 août 2003, par ptithome

Je suis aussi chauffeur de bus a la stib, et bien moi je suis contre. 1° 1€40 c’est cher très cher.2°chacun doit avoir le choix de « tricher » ou « payer ».3° celui qui croit qu’il va être le maître de son bus parce qu’il a contrôler les « clients » est un doux rêveur, n’oublions pas que le client à TOUJOUR raison.
4°Et ne me faite pas croire que cette initiative a pour but de rendre au chauffeur un prétendu respect qu’il a droit, mais plutôt une véritable augmentation des ventes de tickets et tout le profit qui va avec. 5°et puis penser : certification des lignes, création de mode bus/tram etc.… la monter par l’avant tout cela fait sûrement partie d’un plan diabolique qui finira a rendre définitivement un chauffeur machine a conduire et contrôler. « Notre boulot est de vous conduire au travail mais pas au bureau de chômage ni les Rmistes »
6°a quand le retour des « classe » dans les transports publics.

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