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Etat des lieux et critique des logiques tarifaires en vigueur

Collectif sans ticket - octobre 2001


Malgré l’importance des enjeux développés de la mobilité en termes de justice sociale et d’écologie environnementale et malgré des avancées concrètes de ci delà, une série d’acteurs institués restent frileux voire réfractaires à envisager « un plan mobilité intégrée » autour de l’idée de gratuité ou de libre accès généralisé du Transport Public.


Dans la pratique cependant, si la question de la gratuité n’a pas encore réussit à cristalliser suffisamment le débat public pour obliger toutes les partie en présence à prendre leurs responsabilités, à se positionner clairement, on a pu assister ces trois dernières années à un foisonnement inédit de mesures plus ou moins heureuses, allant dans ce sens. Nous allons tenter dans ce chapitre de brosser un portrait d’ensemble des réductions tarifaires et des formes complètes ou partielles de gratuité, directe ou indirecte, en vigueur à l’heure actuelle sur les différents réseaux. Pour ce faire nous les avons organisés selon cinq logiques distinctes qui donnent un peu de clarté à cet ensemble complexe. Nous tenterons ainsi de mettre en lumière les incohérences et les inconséquences au niveau des tarifs pratiqués.

Constatons tout d’abord que la multiplication de ces initiatives dans un contexte général de concurrence déloyale faite aux transports publics au profit de la voiture est l’indice de l’avancement des objectifs que nous poursuivons et appuie l’actualité des questions ici soulevées. En ce sens elles sont pour une bonne part encourageantes non pas parce quelles constitueraient des réponses adéquates aux questions de fond qui se posent mais plutôt parce qu’elles vont participer immanquablement à la contagion culturelle qui forcera tôt ou tard à la mise en place d’une accessibilité économique généralisée et d’une accessibilité physique et territoriale aussi ouverte et large que possible. Eléments incontournable des futures politiques de mobilités et d’aménagement du territoire centrées sur l’humain plutôt que sur la bagnole.

La première de ces logiques est loin d’être neuve mais elle est -et c’est remarquable- depuis peu en plein redéploiement. Celle-ci consiste à accorder des réductions tarifaires à certaines catégories socio-professionnelles.

En dehors des traditionnels « tarifs préférentiels » dont bénéficient le personnel des sociétés de transport ainsi que leur famille, ce n’est un secret pour personne que la plupart de nos représentants politiques peuvent circuler gratuitement sur tout le réseau, en première classe et en TGV. Il en va quasi de même, mais en seconde classe le plus souvent, pour les journalistes accrédités ainsi que pour les membres des forces de l’ordre qui bénéficient de réductions substantielles sur tout le réseau. Si c’est très bien ainsi -tant mieux pour eux- on est en droit de se demander pourquoi un policier et pas un postier ou une infirmière par exemple ? Pourquoi l’échevin communal et pas l’animateur de quartier ? A notre connaissance il n’existe tout simplement pas de réponse à cet état de fait qui relève du privilège, c’est comme ça, un point c’est tout. Plus récemment, tous les fonctionnaires fédéraux se sont vus octroyer des abonnements quasi "gratuits", payés par leur employeur public, utilisables également pour tous leurs déplacements privés.

Hors de la fonction publique, nombre de cadres et d’indépendants n’ont nulle peine à se faire rembourser ou à déduire fiscalement de leurs revenus la quasi totalité de leurs frais de déplacements. Depuis peu, tous les salariés bénéficient, dès lors qu’ils habitent à plus de dix kilomètres de leur lieu de travail, d’une intervention patronale dans leurs frais de déplacement. Certains bénéficient même d’un abonnement. Enfin, plusieurs mesures en terme de déductions fiscales, incitatives au transfert modal, offrent et offriront davantage encore dans un avenir proche la possibilité de rendre ces déplacements dits professionnels moins onéreux.

Ceci appelle deux remarques au moins. La première : pourquoi sont-ce essentiellement les déplacements liés au travail de type salarié que l’on encourage à faire en transport public et à moindre frais, alors qu’une étude réalisée récemment sur la mobilité nationale, à la demande des différents ministères concernés, établissait que le motif premier du déplacement aujourd’hui etait liée aux activités de loisir [1]. Deuxième observation : pour la majorité de la population active, l’octroi ou le bénéfice de réductions tarifaires sont liés aujourd’hui encore à l’obtention et à la sauvegarde d’un contrat d’emploi de type salarié, alors que ce type de lien contractuel dans les nouvelles formes de productions sont appelées à moyen terme à devenir prédominantes tend à disparaître ou du moins à être fortement minorisé ; renforcer un tel mécanisme qui lie "avantages tarifaires" à "contrat d’emploi salarié", c’est non seulement n’être pas en phase avec l’évolution économique et sociale, mais c’est avancer dans une logique productrice d’iniquités sociales accrues [2]. Littéralement elle concourt au renforcement d’une « société à deux vitesse ».

Un premier constat s’impose : il n’y a plus guère, au sein de la population active, que les "sans emploi" [3]qui ne bénéficient d’aucune réduction et d’aucune aide financière pour se déplacer (ou quasi), sauf dans de très rares communes pour les bus si ils se présentent pour une offre d’emploi [4]ou encore s’ils se rendent à une formation professionnelle agréée par le FOREM. Tout en bas de l’échelle enfin, on trouve les "sans revenus", non administrativement identifiables, qui, puisqu’ils n’ont aucune ressource, n’ont qu’à payer le prix plein en toute circonstance.

Il va de soi que l’on se trouve dans une situation d’injustice sociale flagrante organisées et entretenue par les pouvoirs et les services publics eux-mêmes, en contradiction avec leur mission de redistribution des richesses. Paradoxalement, plus on échappe à la paupérisation et à la précarisation, plus on bénéficie de facilités d’accès au réseau.

Un deuxième dispositif de réductions tarifaires, très au goût de nos gouvernants actuels consiste à accorder ces réductions, voire des exemptions totales de paiement, à certaines tranches d’âges.

La plupart du temps articulées à des conditions "horaires" (pas avant ou après certaines heures, pas le week-end, pas les jours fériés,...) ces mesures, souvent très complexes à l’usage (au niveau du rail en tout cas) et diversement appliquées (au niveau des bus) ont eu clairement pour objectifs d’une part de remplir "le vide", d’autre part d’agir comme un incitatif à la relance de la consommation. Si on ne peu que se réjouir d’apprendre que les moins de 12 ans et les personnes âgées de plus de 65 ans vont désormais pouvoir circuler sans entraves ou de manière moins contraintes, force est de constater que ces mesures ciblées et à forte teneur promotionnelle concernent indistinctement les enfants issus des couches sociales les plus éloignées. D’autre part, si parmi les plus de 65 ans il y a nombre de personnes démunies pour qui ces mesures s’avéraient tout simplement nécessaire, au regard de la pyramide des âges par contre, cette population est aussi celle qui dispose en Belgique, et très nettement, du revenu moyen le plus élevé. Bref, sans liaisons aucune entre catégorie de revenu et gratuité on pourrait se demander pourquoi les plus de 65 ans et pas les plus de 100 kg ?

Troisième logique, la plus courante, la plus classique, et que la SNCB principalement n’a cessé d’étendre et de compliquer : les différents système d’abonnement ou d’achats de cartes "multi-voyages". Ici, on nage en plein imbroglio, pour le rail en tout cas. Même le personnel s’y perd, dans un système qui renferme par ailleurs de multiples pièges. Ainsi, par exemple, certains dispositifs sont nominatifs et d’autres pas ; certains sont utilisables n’importe quand et d’autres dans certaines plages horaires uniquement ou pas certains jours ; la plupart doivent être remplis, correctement et complètement, préalablement à l’embarquement et avec de "l’encre indélébile", etc.

A propos de ces systèmes, une réflexion supplémentaire s’impose : ils comportent pour les personnes à faible revenu deux obstacles majeurs, à leur tour générateurs de discrimination et d’injustices sociales. En effet, moins vous disposez de revenus, moins ces « formules » vous sont accessibles, sauf à prendre le risque de vous endetter pour pouvoir vous acquitter d’un prix par voyage un peu moins lourd à supporter ! Bref, si vous êtes chômeur, minimexé par exemple, il y a fort à parier que vous resterez la plupart du temps dans les rares utilisateurs du bus et a fortiori du train qui soient placés dans la contrainte de payer le prix plein pour voyager. Sur le rail en tout cas, c’est sûr, tant les multi-pass sont coûteux : vous n’arriverez jamais à économiser l’argent nécessaire à vous en offrir un. Deuxième obstacle, valable ici pour le rail seulement : vous y retrouver dans l’imbroglio des multiples brochures explicatives, partielles et complémentaires, et parfois contradictoires, publiées par la SNCB relève du parcours du combattant !

Une quatrième logique, plus récente, consiste à mettre en place la gratuité dans certains véhicules, mais uniquement dans certaines zones géographiques bien circonscrites. Il en va ainsi pour les lignes de bus "intra muros", mis en place à Mons à Hasselt et très prochainement à Liège. A Charleroi, des mini-bus « intra-muros » relient la ville basse et la ville haute pour la somme de 0,5 euro. Le caractère minoritaire de ces mesures témoignent du courage politique de ceux qui ont osé les mettre en œuvre, avec succès et nous ne pouvons bien sûr qu’applaudir à ce type d’initiatives, même si pour l’usager, tout cela ne fait qu’amplifier un sentiment de discrimination : pourquoi est-ce gratuit à Mons, mi-tarif à Charleroi et plein tarif à Tournai ? Pourquoi le TEC Liège-Verviers entent-il investir dans des bus gratuits à Liège et pas à Verviers ? Et pourquoi, à Liège, sera-ce gratuit sur tel axe et pas sur tel autre, tout aussi socialement utile, voire tout aussi fréquenté ? Comment justifier qu’à Leuven le régime de gratuité couvre toutes les personnes de moins de 25 ans et que ce ne soit pas le cas à Gent ? Pourquoi une personne de plus de 65 ans domiciliée en Wallonie bénéficie également de ce traitement de faveur lorsqu’elle se déplace sur le réseau bruxellois alors qu’une personne de la même tranche d’âge vivant à Bruxelles n’en bénéficie pas ? Une fois encore, on nage en plein arbitraire. Lors d’une interpellation à ce sujet en 1999 le Ministre wallon des Transports nous répondait en substance que seules les villes riches ou situées dans une région "riche" (en l’occurrence, la Flandres) pouvaient envisager la gratuité du transport public sur leur territoire. Paradoxe récurrent, là où les habitants sont les moins fortunés en moyenne, il serait normal que l’on y paie l’usage du bus, alors que là où les gens sont en moyenne plus fortunés, il serait acceptable qu’ils bénéficient de transports (et donc de services) publics gratuits. Heureusement, le futur exemple liégeois pourrait mettre à mal, cet aveu d’impuissance.

Cinquième logique enfin, mise en œuvre très parcimonieusement : octroyer des réductions tarifaires à certaines catégories de "pauvres" [5]. Nous reviendrons sur cette approche, qui est non seulement parfois fort peu transparente, car nombre de gens en ignorent l’existence et a fortiori les démarches à faire pour pouvoir en "bénéficier", mais à notre sens, elle s’avère de surcroît techniquement, politiquement et éthiquement contestable.

Comme on aura pu le constater, l’ensemble formé par l’enchevêtrement de ces logiques partielles et partiales, sans réelle cohérence entre elles, ressemble à un fourre-tout souvent kafkaïen, dont il est impossible de saisir le sens. Si on y ajoutait ici le détail des mesures tarifaires, appliquées dans la région flamande du pays, cet imbroglio, prendrait sans aucun doute des allures monstrueuses capable de décourager plus d’un gestionnaire. A tel point qu’en l’absence d’une réelle politique ambitieuse et participative en la matière, « l’harmonisation des tarifs » est devenu sous cette législature un objectif politique en soi, postposant ainsi au nom de la complexité de la gestion des formes l’examen des problèmes de fond.

Tout d’abord, rares et minimes sont les mesures qui se fondent sur la notion de justice sociale, nous l’avons montré à suffisance. L’exemple des mesures en faveur des personnes de plus de 65 ans (gratuité dans les bus TEC et De Lijn , prix forfaitaire de 100 F pour tout aller-retour sur le rail) en constitue l’un des indicateurs récents.

Ajoutons à cela que :
- la multiplication et la complexification des mesures de réduction ou d’exemption tarifaires coûtent parfois très cher : conception, réalisation, impression, diffusion, voire promotion de milliers de dépliants et de brochures en tout genre et frais de prestation (souvent fastidieuse ) du personnel pour tenter de bien informer les usagers ;
- elles décuplent les risques d’erreurs, sanctionnables tant au niveau du personnel (retrait sur salaire ou paiement personnel du manque de recettes) qu’au niveau d’usagers mal informés (amendes souvent très lourdes, même en cas de bonne foi avérée) ;
- elles créent de multiples tentations à la fraude, avec risques dès lors d’accentuation des pratiques de contrôle et donc du stress que cela crée , une fois encore, tant chez le personnel que chez les usagers ;
- d’une manière générale, toutes ces mesures créent un sentiment diffus d’injustice.
- ce sentiment aggrave de surcroît la dépréciation du transport public et du service public dans son ensemble, chez ceux qui en ont le plus besoin et qui ne bénéficient eux d’aucune (ou quasi d’aucune) mesure préférentielle, ce qui augmente sans doute les risques d’agression ou d’agressivité tant à l’égard du matériel et du personnel qu’entre les usagers eux-mêmes.

Pour terminer notre réflexion, revenons sur le principe des mesures préférentielles au "profit" de certaines catégories "pauvres" ou "précarisées"., mesures auxquelles les objectifs du Collectif sans Ticket sont parfois assimilés, alors qu’il ne les a jamais revendiquées. Non seulement, nous refusons de soutenir des pratiques qui seraient stigmatisantes à l’égard des minimexés ou des chômeurs, déjà largement pointés du doigt par nombre d’institutions, de gouvernants et de gestionnaires de la chose publique, mais nous nous opposons à des mesures qui renforceraient parallèlement des logiques de contrôle ciblant les populations qui sont déjà les plus contrôlées du pays et les plus soumises à des régimes vexatoires. Au delà de ces positions de principe, il faut ajouter que de telles mesures seraient quasi techniquement inapplicables, sauf précisément à mettre en place des moyens considérables de contrôle et à prendre le risque de générer des sentiments légitimes d’iniquité : pourquoi un minimexé en bénéficierait-il et non un chômeur auquel est octroyée une aide sociale complémentaire ? Pourquoi un chômeur en bénéficierait-il et pas un travailleur à temps partiel ou un petit indépendant ne gagnant finalement pas plus à la fin du mois ou un travailleur dont le statut est précaire et le revenu payé aux trois quarts par l’ONEM (donc par l’ONSS) ? Les statuts des précarisés aujourd’hui sont à ce point hybrides et fluctuants qu’aucune mesure de type catégorielle ne nous semble pouvoir raisonnablement être mise en place. Il n’y a qu’à voir pour s’en convaincre davantage encore le volume de l’emploi que représente désormais le statut d’intérimaires et celui de sous-statutaires, « workingpoors ».

Mais, sur le fond, notre opposition est plus fondamentale : de telles mesures d’assistance à la pauvreté, assimilables aux pratiques de subventionnement de la charité publique, sur le plan de l’alimentation ou du logement par exemples, s’inscriraient dans une dynamique politique générale de maintien et de reproduction des conditions structurelles qui produisent, entretiennent et amplifient encore aujourd’hui la paupérisation et la précarisation. A une telle dynamique, nous opposons celle d’une lutte pour la transformation radicale de ces conditions (à la racine) et, à court terme, celle du Droit, du Droit au Revenu (direct et indirect) pour tous et de l’égalité d’accès entre tous les citoyens aux services publics, aux équipements collectifs, qu’ils financent tous solidairement, dont ils ont besoin pour vivre et produire socialement, qui leur permettent de surcroît de peser sur notre devenir commun. C’est pour tous ces motifs qu’une fois encore, nous sommes amenés à préconiser la mise en œuvre d’un accès libre de toutes pratiques tarifaires dans tout système de transport public, car elle constitue l’unique moyen d’en garantir un usage potentiellement et objectivement égal pour tous.



[1] Etude réalisée par le Groupe de Recherche sur les Transports (Facultés universitaires de Namur, 2001)

[2] Voir « Enjeu en terme d’économie politique »

[3] Malgré la pratique qui consiste à faire disparaître virtuellement des chômeurs(euse) (chiffre officiel pour la rentrée environ 400.000), toutes les catégories de personnes relevant du statut d’allocataires sociaux ou de minimexés représentent près de 1.050.000 personnes, soit un peu moins de 25% de la population active.

[4] A condition qu’ils se déplacent préalablement à l’Onem (Office national de l’Emploi), à leur frais, pour retirer leur coupon de réduction.

[5] Des cartes de 10 voyages en bus pour 100 fb pour les minimexés à Charleroi, un forfait de 300 fb par mois pour circuler sur tout le réseau bruxellois (à condition d’être domicilié à Bruxelles) et réduction sur les billets de chemin de fer pour les VIPO et assimilés. La STIB distribue également des cartes de voyage valables un jour aux différents CPAS et associations caritatives. A charge pour ces organismes de déterminer à qui et dans quelles conditions ennes en font bénéficier « les nécessiteux ».










Forum de l'article (1 messages)

> Etat des lieux et critique des logiques tarifaires en vigueur    
13 mai 2004, par Candide

L’histoire a déjà démontré plus d’une fois que les "inciviques" d’aujourdhui sont les "résistants" de demain, et que les mêmes juges qui les condamne un jour ...
Ce qui me remet en mémoire la redoutable efficacité potentielle de la conjonction d’un tube de colle d’un ticket et d’une machine ...
Il est difficile de décider quand il devient nécessaire de résister par la force à la force mais cette alternative existe aussi,et le simple fait de l’évoquer pourrait faire réfléchir des comptables de tous les pays !





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