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3. Le cadre européen : institution de la nouvelle puissance
Rapport 2000



« Il ne s’agit pas de poser le problème des entreprises multinationales « face » aux Etats nationaux, mais de frayer la voie à une recherche des nouvelles formes des pratiques étatiques, en relation avec les changements du capitalisme". [1]

Dans le texte qui suit, nous tenterons de jeter quelques éléments d’analyse, quelques repères de compréhension dans la question qui nous occupe.


Nous tenterons de suivre l’évolution des différents textes européens qui ponctuent une politique générale de la mobilité prise dans l’évolution du système d’accumulation capitaliste contemporain. Le caractère partiel du texte doit mettre en garde contre une lecture trop linéaire, l’établissement d’un rapport de causalité trop simple, qui se propagerait d’une sphère à l’autre, du niveau de décision européen aux retombées nationales et ensuite sur la SNCB. S’il est évident que la Commission et le Conseil proposent et imposent certaines lignes directrices aux Etats ainsi qu’aux différentes entreprises chargées du transport par chemin de fer, et que ces deux organismes tendent avec le temps – celui nécessaire à la mise en place de la nouvelle puissance – à devenir de plus en plus prépondérants, les derniers bien souvent prennent aussi l’initiative.

Cette évolution des textes et les initiatives nationales ou européennes doivent se comprendre dans le cadre plus général de l’évolution du capitalisme, de son mode de production et des rapports de force sociaux tel qu’il a été décrit dans la première partie de ce rapport. En effet, les bouleversements induits dans l’ordre de la production, avec l’émergence du modèle d’organisation en « flux tendu », de la production en« just-in-time », ont des effets pratiques immédiats sur l’aménagement du territoire, l’évolution des équipements collectifs et les nouvelles finalités qui leurs sont assignées. Quand la circulation des hommes et des marchandises, sa mesure et son accélération, deviennent les pièces maîtresses de l’accumulation, quand le flux devient la consistance des systèmes socio-techniques, ils se révèlent immédiatement productifs… et source de plus-value. La nouvelle donne rend caduque la dichotomie classique entre productif et improductif. Dans cette nouvelle organisation de la production, le secteur du transport se transforme dès lors en un secteur possible de haute valorisation, sous certaines conditions, qui intéresse les investisseurs privés. Les rapports de force et d’équilibre entre investisseurs privés et publics vont donc se redistribuer. Plus précisément, au travers des différents avis, directives, recommandations et décisions européens, de leur transposition dans le droit belge, et des multiples restructurations qu’a connu la SNCB, s’opère une nouvelle hybridation entre le public et le privé en même temps que se met en place un nouveau régime de violence et de concurrence. S’ouvre l’ère de la dérégulation et de la crise du Wellfare-state, phénomènes allant de paire avec la construction de la nouvelle entité politique transnationale : la Communauté Européenne.

Brossons rapidement les grandes lignes de cette construction de la concurrence dans le domaine des transports, « élément essentiel à la construction du marché commun ».

Les premières législations européennes en la matière datent du 19 avril 1955 : il s’agit de l’accord des ministres relatif à l’établissement de tarifs internationaux dans le cadre de la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier), qui vise à l’élimination des « sujétions spéciales » affectant le transport, c’est-à-dire à une révision du système de taxation, en vue d’une uniformisation.

A cette époque, la plupart des entreprises de chemin de fer européennes sont en situation de monopole, dans la mesure où toutes sont des entreprises nationales. La SNCB est étatisée en 1926, la SNCF est nationalisé en 1945. Ce premier texte apparaît comme le coup d’envoi d’une longue série, s’étalant sur une bonne quarantaine d’années, et qui aboutit à la forme juridique de libéralisation.

En vue d’atteindre cet objectif et de préparer le secteur à son entrée dans le régime concurrentiel, il faudra en un premier temps que s’établissent des systèmes de comparaison entre les différents modes de transport, d’une part, et entre les entreprises de chemin de fer d’autre part. Pour ce faire, va être mise en place une série de règles et de procédures qui tendent vers une harmonisation et une uniformisation des comptes (271/65), des calculs de charges et compensations, notamment pour mission de service public. Parallèlement, ces entreprises seront tenues d’assainir leur situation financière, en même temps que les relations entre les Etats et celles-ci devront être clarifiée. Il s’agira donc de respecter des procédures strictes, afin qu’à ces entreprises soit accordée une autonomie de gestion. Seule cette autonomie permettra une augmentation de la rentabilité et de l’efficacité d’entreprises qui sont dorénavant tenues de se comporter comme des sociétés commerciales.

Les deux difficultés majeures pour lesquelles il faudra trouver une solution sont : l’infrastructure et le service public.

Il va de soi que l’infrastructure représente par excellence une source de dépenses colossale sans être rentable au sens où l’entend l’actionnariat. Dès 1965 sortent des propositions en vue de l’instauration d’une tarification de l’usage des infrastructures. En 1970 est mis au point un système de comptabilité des dépenses en matière d’infrastructure. Ces différentes propositions aboutiront, avec la directive 91/440, à la séparation comptable et institutionnelle entre l’exploitation des services de transport et la gestion de l’infrastructure, et l’introduction de modalités de droit d’accès à celle-ci pour n’importe quel opérateur.

Historiquement, la notion de service public renvoie à trois grands principes : La continuité, ou permanence, qui induit la non cessation des activités, c’est-à-dire l’impossibilité de tomber en faillite. L’égalité de traitement entre les usagers, qui se traduit par une politique tarifaire allant dans le sens d’une accessibilité au plus grand nombre que l’Etat se doit de garantir par une dotation annuelle. L’adaptation aux besoins des usagers et la prestation de services pour les besoins de la nation, pour le compte de la défense nationale.

Principes auxquels il faut ajouter la stabilité statutaire pour les agents de la fonction publique. Inutile de préciser que ces principes vont à l’encontre de ceux régissant une entreprise commerciale classique d’une part, et d’autre part de l’obligation de réduction des déficits de l’Etat, pivot de la construction économique européenne. D’emblée donc, les propositions iront dans le sens d’une réduction maximale des obligations de service public, frisant parfois le fantasme de leur suppression. A tout le moins, la priorité ira à l’amélioration du rendement de ces prestations.

Les deux axes d’une politique :le transports des marchandises et des voyageurs internationaux

Dans un second temps, au fur et à mesure que se construit le grand marché, la communauté européenne va préciser sa politique globale en matière de transport et de mobilité. Deux axes majeurs vont se dégager, qui répondent aux besoins de la nouvelle organisation de la production : l’amélioration des services rapides internationaux de voyageurs et la mise en place d’un système de transport de marchandises rapide, souple et combiné. Ces deux objectifs ne pourront se réaliser que par le développement d’une coopération entre les différentes entreprises ayant partie prenante dans leur concrétisation. C’est dans ce sens que, le 7 décembre 1970, le Conseil des ministres émet une résolution qui prévoit, actant le fait que le système des transports est un élément essentiel à la construction du marché commun et qu’il faut s’adapter aux dimensions nouvelles de ce marché, que les différentes entreprises développent entre elles, en respectant leur autonomie de gestion, une coopération « pour rechercher une position plus compétitive ainsi qu’améliorer leur rentabilité ». Coopération qui se fera sur les plans techniques, commerciaux et de l’exploitation. En matière de transport de marchandises, l’organisation devra prendre la forme d’un système souple et rapide qui permette l’acheminement de porte à porte. Financièrement, cette coopération passera par la création de sociétés ou d’organismes internationaux chargés de l’exploitation de certains services, rendant possibles les groupements de commandes et le financement en commun de certains types de matériel ainsi que « l’utilisation rationnelle » aux zones frontières du personnel, des installations et du matériel, en vue d’éviter le double emploi.

Ces deux grands axes ne feront que se préciser au fil du temps.

En 82, pour le transport marchandise : liaisons ferroviaires entre les grands centres de transbordement destinés aux transports combinés. Pour le transport international de voyageurs, ce sont les relations entre les grandes agglomérations européennes qui détermineront la consistance d’un réseau dont les caractéristiques seront établies d’après des études permanentes de marché, et sa conception sera guidée par une « gestion technique et commerciale dégagée autant que possible des contraintes du service ferroviaire national ». La liberté d’établissement des tarifs est de mise, guidée par « une politique de prix flexible, dynamique et attractive reflétant la structure particulière des marchés internationaux en cause » (418/83 : autonomie commerciale des chemins de fer dans la gestion de leurs trafics internationaux de voyageurs et de bagages). 1984 sera l’année du renforcement de cette politique et de la nécessaire coopération qui la sous-tend. Des mesures d’aides financières sont accordées par la Communauté à des projets susceptibles d’éliminer les goulets d’étranglement et à améliorer les axes de communication les plus importants, aides qui se chiffrent en millions d’écus. La recommandation du Conseil 646/84 semble être le point d’orgue de cette politique, dans la mesure où elle ratifie officiellement et de manière on ne peut plus claire l’entrée en vigueur, dans les entreprises de chemins de fer, des principes ayant cours dans l’entreprise commerciale, modèle indépassable.

Selon les termes de cette recommandation, cette lente construction et la coopération entre les entreprises doivent maintenant aboutir, sur le plan stratégique, à ce que les transporteurs internationaux se présentent sur le marché comme un transporteur unique (un produit, Thalys par exemple). A cet effet, il s’agira de développer une conception marketing spécifique, par la création d’équipes interréseaux mixtes, composées d’agents des services commerciaux et des service du mouvement [2]. Ce transporteur unique devra, en bon gestionnaire, concevoir et réaliser des plans d’activité à moyen et long terme par groupes d’axes de pays à pays, mettre au point des campagnes publicitaires et de promotion de vente, avec le concours éventuel des agences de tourisme et des auxiliaires de transport, renforcer la collaboration entre les services commerciaux et les services du mouvement. L’information devenant le maître mot, les entreprises devront développer entre elles une meilleure circulation de celle-ci, l’utilisation de l’informatique et l’harmonisation des procédures pour la circulation de l’information de base permettant d’accorder la priorité à certains trafics en fonction de leur rentabilité. Cette politique se traduit techniquement par l’adaptation des différents réseaux nationaux, « pour répondre le mieux possible aux exigences du trafic international par rapport au trafic national » : investissement dans les infrastructures pouvant supporter les contraintes d’un train à grande vitesse, redéfinition des hiérarchies entre les différents types de train dans la régulation du réseau. Pour sa part, le transport de marchandises doit se développer dans le sens d’une « offre logistique visant à offrir à la clientèle un service complet entre la production et la vente des produits transportés y compris les manutentions intermodales, l’entreposage, les redistributions des marchandises et la gestion des stocks ».

Comme nous pouvons le constater, durant ces quelques dizaines d’années, la Communauté, les Etats, les entreprises se sont mis à l’ouvrage en vue de constituer une nouvelle qualité de l’espace, un espace lisse permettant une sorte de résonance parfaite entre les différents territoires ou bassins productifs. Un nouvel agencement des flux de matière, et d’humains, qu’accompagne une nouvelle segmentarisation dans ce que cet agencement « mobilise ».

Petit détail qui n’est certes pas sans importance, à partir de 1969, la nouvelle puissance s’est dotée de l’instrument de capture lui permettant l’accession à cette nouvelle source de profit : les articles 13 et 14 du règlement 1192/69. Le premier instituant le droit de demande d’information de la part de la Commission, le second obligeant les Etats à communiquer les montants exacts des compensations accordées. Au travers de tous ces règlements rébarbatifs sur la comptabilité, les calculs des coûts, charges, compensations…, va s’établir progressivement la visibilité des secteurs rentables, en même temps que celle de la productivité des travailleurs. C’est dans cette lignée que s’inscrit la directive 91/440 qui marque officiellement l’ouverture du secteur des transports à la privatisation. Cette directive instaure d’une part la séparation (comptable obligatoirement, organique facultativement) entre l’exploitation des services de transport et la gestion de l’infrastructure, d’autre part la garantie de droit d’accès aux réseaux des Etats membres pour les groupements internationaux d’entreprises ferroviaires effectuant des transports combinés internationaux de marchandises. Ces entreprises peuvent être privées ou publiques, faire du transport de marchandises ou de voyageurs. Autrement dit, maintenant que la lumière est faite sur les secteurs rentables, libre à n’importe quel opérateur de se les approprier [3].



[1] de BRUNHOFF S., « Etat et Capital », Ed. Maspero, 1982, p. 122

[2] Le secteur du mouvement comprend différentes catégories de personnel, machinistes, contrôleurs,… voir le point 5.3

[3] Voir les travaux de G. de Sélys, sur les télécommunications et l’enseignement, qui mettent en lumière des mécanismes parallèles dans ces deux domaines. « Privé de public » et « Le tableau noir de l’enseignement », aux éditions EPO








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