[logo]


1. Il était une fois le rail
Rapport 2000



La Belgique prend naissance au moment où se développe en Angleterre une révolution technique qui va reconfigurer l’espace : le chemin de fer. La difficulté que rencontre l’économie occidentale dans cette période est celle de pouvoir libérer son potentiel productif. L’industrialisation du commerce implique, entre autres, une mobilité toujours plus grande des marchandises. De plus, l’espace géographique de l’économie naissante est beaucoup trop restreint aux yeux des premiers capitaines d’industrie. Ils doivent donc s’affranchir de cette pesanteur spatiale qui a rythmé jusqu’alors le cycle de l’échange.


S’étendre, conquérir de nouveaux marchés devient leur obsession. Le chemin de fer, le bateau à vapeur, le télégraphe furent les inventions techniques qui permirent au capital de se donner les moyens correspondant à leur désir d’expansion.

Depuis déjà quelques décennies la voie ferrée est utilisée dans les mines comme système offrant au chariot un meilleur taux de roulement. Ce n’est que vers le milieu des années 1820 que l’on étendit l’usage des rails au-delà des mines et qu’on leur accola une locomotive. Ce procédé permit de déclencher une ère de nouvelles conquêtes géographiques donnant le premier mouvement d’homogénéisation du système monde capitaliste. « Là où l’on trouvait les trains, les télégraphes et les navires de 1870, (ses espaces) n’étaient pas moins reconnaissables comme « modèles » internationaux que les automobiles et les aéroports des années 1970. Ce qui alors n’existait que fort peu, c’est la standardisation culturelle. »

En Belgique, les travaux commencent en 1834, l’objectif étant de construire un premier tronçon reliant Bruxelles à Malines. Dix ans plus tard, l’Etat belge avait construit 559 km de ligne. En 1880 la Belgique disposait de l’une des plus hautes densités ferroviaires au monde. Après avoir investi et avoir financé l’infrastructure, l’Etat revendit une partie du réseau aux privés. « L’ère des concessions » débute en 1845 et atteint son point culminant vers 1870. A cette époque, sur les 3136 km que comportait le réseau, l’Etat n’en exploitait que 869 km. 1870 semble être le moment charnière. Un double phénomène se produit. D’une part, la gestion des lignes par des dizaines de firmes privées différentes entraîne une situation de confusion généralisée. D’autre part, le privé se montre incapable de respecter les différentes normes en vigueur, de maintenir l’infrastructure en état et d’assurer la sécurité sur les lignes. Les opérateurs privés, ne se souciant que de leur chiffre d’affaires, laissèrent petit à petit les lignes moins rentables à l’Etat, ne gardant que celles ayant une valeur ajoutée suffisante, surtout le trafic de marchandises. Il va de soi que du point de vue de la gestion privée, le maintien d’un bon réseau ferroviaire est une dimension capitale pour l’exploitation. Par contre, gérer l’infrastructure globale du rail est un gouffre financier. Et, vu que l’Etat peut le faire à ses frais, autant le lui reconcéder . Ainsi en 1919, l’Etat redevenait l’exploitant principal du réseau : sur les 5061 km de rails, il en contrôlait 4786 km.



PS :

1. HOBSBAWN E., « l’ère du capital 1848-1875 », Fayard, Paris, 1975 2. Les débats européens actuels concernant la libéralisation du rail posent plus ou moins le problème en ces termes (voir partie 3 « le cadre européen »)








Ce site est hébergé par Collectifs.Net , portail autogéré. Les textes signés par le CST sont libres de droit, servez-vous.
Il est géré grâce au Système de Publication pour l'Internet Partagé (SPIP) , soumis à la GNU General Public Licence (GNU/GPL) .
Pour contacter le "webmestre" : webcollectif-cst@altern.org .